La guerra aerodinámica se instaló en el Súper TC2000

Los equipos oficiales del Súper TC 2000 parecen no llegar nunca al techo de desarrollo tecnológico y en el último tiempo la disputa más marcada se ve en las innovaciones aerodinámicas.

El Súper TC 2000 siempre estuvo a la vanguardia de Sudamérica a nivel tecnológico y si bien el desarrollo de un auto comprende de la evolución en distintas áreas, en los últimos tiempos los equipos oficiales pusieron el foco en la aerodinámica para buscar esa mejora en la performance que lo destaque sobre sus rivales. Para eso, han sido contratados prestigiosos diseñadores, especialistas extranjeros en la materia, y hasta buscan asesoramiento en Europa de equipos del máximo nivel mundial de automovilismo.

No es nuevo, ni algo en lo que no se trabajara hasta ahora, pero la aerodinámica es uno de los entramados más complejos en el desarrollo de un auto de competición. La optimización del flujo de aire requiere de estudios minuciosos y con tecnología moderna operada por ingenieros especializados. Incluso con herramientas que no se tienen a disposición en la Argentina, como el túnel de viento.

Este año, Toyota Gazoo Racing Argentina aprovechó su condición de integrante del programa deportivo de Toyota a nivel mundial, y llevó su Corolla a la sede de Colonia, Alemania, donde se desarrolla el auto híbrido del WEC. Hace cinco meses que entre los ingenieros argentinos y los que operan en Alemania, analizan y desarrollan nuevas soluciones aerodinámicas que fueron estrenadas en la última carrera del Súper TC 2000 en San Martín, Mendoza.

¿El resultado? Un Corolla revolucionario. Totalmente renovado. Con alas en la parte delantera, deflectores que direccionan aire hacia los laterales, nuevo alerón trasero, branquias a los costados del capot, entre otros detalles… Un auto que le permitió a Matías Rossi estar nuevamente en la pelea de arriba. Y un coche que todavía no llegó a su techo. Esta semana, los ingenieros Diego Bruna y Gustavo Aznarez viajaron a Alemania para presenciar las pruebas en el túnel de viento y concluir con los trabajos aerodinámicos. Según se escuchó por lo bajo, la evolución que arrojaron las simulaciones de los programas de computación es asombrosa y augura una esperanzadora segunda mitad de año para un equipo que tiene una gran presión por volver a festejar un campeonato.

Las inquietudes de los ingenieros argentinos obligan continuamente a los técnicos de la CDA del ACA a estar en alerta. Aun se recuerdan las trompas de los Fiat diseñados por Javier Ciabattari, en el 2016, cuando en la carrera de Rosario aparecieron con una zona plana tan poco estéticas como novedosas. La CDA no las autorizó en aquel momento. Como tampoco permitieron el uso de unos espejos retrovisores que funcionaban como alas en los Renault Fluence GT oficiales, pocas carreras después. Se intentaron eliminar los grises del reglamento técnico con modificaciones en las trompas que trajeron polémicas. Y se vieron frentes muy distintos en el 2017.

Peugeot contrató al experimentado ingeniero Enrique Scalabroni, quien a mitad de año trajo al colega español Timoteo Briet Blanes para exprimir al 408 con CFD, el programa de computación que analiza los fluidos del aire. El responsable técnico de Chevrolet, Luciano Monti, es ingeniero mecánico aeronáutico y un inquieto innovador. Renault Sport tuvo que realizar un gran esfuerzo para llevarse a principios del año pasado a Alejandro Saparrat, ex PSG16 Team, quien desde 2010 trabaja con CFD. A fines del 2017, varios de los ingenieros del rombo viajaron a Inglaterra, para una productiva visita a Enstone –sede del equipo de F1- desde donde se trajeron mucha información y contactos para continuar con el lazo laboral. Hoy, en el Reino Unido, se realizan ensayos de piezas que se diseñan en Argentina para los Fluence GT. En este intercambio, Renault gana tiempo invaluable con elementos que si debieran probarse en pista demandaría de mucho tiempo en el sistema de prueba y contraprueba.

 

Para este año, el Súper TC 2000 liberó una zona de la trompa. Y los ingenieros lo aprovecharon. Se empezaron a ver aditamentos aerodinámicos llamativos. En los Renault, primero, con alas escalonadas en la zona plana, arriba de la línea del paragolpes. Citroën no se quedó atrás y rápidamente tuvo sus soluciones. Peugeot y Toyota presentaron sus innovaciones en la última fecha con alas flotantes de un concepto similar. Y Chevrolet, que acostumbraba a utilizar piezas sobrias y efectivas, probó en el viernes de Potrero de los Funes unas alas similares al mejor estilo Fórmula 1. Y la mayoría de las piezas son construidas en los talleres en impresoras 3D.

 

El Súper TC 2000 no se detiene en su evolución tecnológica. Cada viernes de carrera, todos se miran de reojo para ver quien trae el último adelanto. La guerra aerodinámica está en su punto más álgido. Y a pesar de que la categoría tiene en vigencia un reglamento técnico que cumplirá 15 años, con varias de las partes homologadas, el techo nunca se alcanza.