Enrique Scalabroni reveló la creación de Leo Monti, usada en F1

Scalabroni reconoció que Leo Monti fue el creador en Argentina del sistema de suspensión del TC2000/Súper TC2000 que hoy utiliza el Mercedes W10 en la F1.

INFORME.- El ingeniero argentino Enrique Scalabroni reconoció al recordado constructor y proyectista argentino Leo Monti como el creador del adelanto en las suspensiones que poseen los autos Mercedes en la actual Fórmula 1 y que son tema de debate en el paddock actual de la categoría. En una conversación con el sitio Motorlat.com, luego del Gran Premio de Mónaco, Scalabroni sorprendió a todos con una revelación que no hace más que volver a poner en el primer plano a los creadores y proyectistas del automovilismo argentino y en especial del TC2000/Súper TC2000.

Scalabroni celebró y destacó la genialidad de Monti, quien falleció en diciembre de 2015. Todo se remonta a las temporadas 2004 y 2005 cuando el TC2000 cambió las suspensiones originales de cada modelo por una suspensión independiente y única para todos, con regulaciones, pero única al fin. Para Monti, esas regulaciones fueron una fuente de inspiración que abrió la puerta a su increíble capacidad de inventar. Y ahí nació la barra fijada al portamaza, con la que el TC2000 primero, y el STC2000 después,  logró velocidades de curva asombrosas e inesperadas para un auto de Turismo de tracción delantera, y que terminaron su ciclo recién este año, porque desde 2015 se prohibieron definitivamente, luego de diez años de éxito. Así como Colin Champan inventó los F1 con efecto suelo, y el mundo entero debió recurrir a ese sistema aerodinámico para poder correr a los Lotus, Leo Monti impuso la barra al portamaza y todos tuvieron que adoptarlo, o sino no podrían vencerlo.

EL CASO MERCEDES
 
En la Fórmula 1 actual, con el abrumador predominio de los Mercedes W10 con Lewis Hamilton y Valtteri Bottas mucho se ha hablado en las últimas semanas de su novedoso y eficiente sistema de suspensión delantera, que sería una de las bases en las que se apoya la superioridad del auto respecto de sus rivales. En un podcast del sitio mencionado, Enrique Scalabroni explicó de manera detallada la historia de este sistema y se remontó a sus orígenes, para hablar de Leo Monti y del TC2000 y actual Súper TC2000:
 
-"Eso es una idea de Red Bull, en donde el punto del portamaza no está dentro del mismo portamaza  sino que está externo, entonces cuando el portamaza gira, eso crea un radio de rotación respecto del eje de portamaza. Entonces ¿qué ocurre?, eso permite una variación de altura de una rueda respecto de la otra".
 
-"Antes de eso esta solución ya fue aplicada en otra nación, no sé si todos lo saben. Fue aplicado en Argentina y fue con la barra en el portamaza, la barra de torsión antirolido en el portamaza, que al girar levantaba la rueda del automóvil y de esa forma descolgaba una rueda trasera para que el auto no estuviese trabado desde atrás.
No digo que Adrian Newbey (diseñador responsable del Red Bull en su época de triunfos) fue y lo vio en Argentina y lo aplicó. Lo que sucedió es que era una cosa lógica de aplicar y cuando una idea es lógica viene afuera en tres partes del mundo en el mismo momento".
 
-"Es decir que primero, algo de diez años antes de que Red Bull lo aplicó, ya lo estaban utilizando en Argentina y a esto lo hago como reconocimiento y fue hecho en el auto de Víctor Rosso por el proyectista amigo mío que falleció, Leo Monti. Fue él el que aplicó primero la idea. Luego lo copiaron todos, lo prohibieron en Argentina, después una solución similar la aplicó Newbey para permitir levantar una rueda y hacer que el auto no quede trabado de atrás en una curva muy lenta y ahora lo está utilizando Mercedes. 
No es novedad, lo que ocurre es que la gente que no sabe cree que es un invento de ellos y dicen ¡qué inteligencia tienen!  Esto se dejó de usar porque Ferrari lo probó y no le funcionó bien y Ferrari empujó en FIA para que lo prohibiera". 
 
-"Ahora ese sistema vuelve, pero con una diferencia. Estuve averiguando que la diferencia es que cuando el auto está parado en boxes por ejemplo, en una mesa completamente plana giran el volante a la derecha o a la izquierda, sin saber cuánto es el ángulo porque no me lo han dicho, aunque no creo que sea al tope de dirección, el auto no puede subir ni bajar más de 5 milímetros. O sea, ése es el máximo movimiento del auto. Porque cuando uno gira el volante por la posición  del carter y demás hace que la rueda gire y al girar la rueda externa hace que levante el chasis. La razón por la que lo prohibieron a Red Bull fue porque decían que superaba los 10 milímetros y les dijeron que no podía superar los 5 milímetros porque si no, está creando una variación dinámica de la carga areodinámica, claro, porque está variando la altura y por consecuencia el 'efecto suelo' del auto, variando la altura respecto del piso. Esa fue la razón por la que dijeron que será sólo 5 milímetros y Mercedes da los 5 milímetros. Por eso no lo pueden echar".
 
-"Pero el problema no son los 5 milímetros que en un auto estático sin la carga aerodinámica y sin la aceleración lateral y carga vertical miden. Esos 5 milímetros seguro que se multiplican en 15, pero ¿quién lo va a medir en el medio de la curva? nadie. Eso es una reglamentación que no tiene ningún sentido".
 
-"Todo esto se diseña en 3D y se verifica después en la práctica. Porque también hay que tener en cuenta que la deformación debe ser, no la estática, porque  la estática no es igual a la carga aerodinámica. Cuando se aplica la carga aerodinámica, la deformación del neumático es tal que en condición de rolido del auto hay que recompensar esa caída de compresión por la carga aerodinámica y por la transferencia de carga a la rueda externa, entonces hay que multiplicarlo por cuatro veces más. De ahí que no son sólo 5 milímetros cuando lo miden con el auto parado en boxes, sino que serán 20 milímetros para poder tener y superar toda la deformación del neumático y la flexión de la suspensión".
 
-"La única forma de medir eso es con sensores laser de variación de altura. La FIA debería imponer, cosa complicada, tener sensores de altura en los cuatros extremos del chasis y medir ahí: la condición estática es ésta por ejemplo y cuando el auto doble se verá, debido a la infleuncia que ejerce el neumático, a la transferencia de carga, la carga aerodinámica, el radio de curva y la fuerza centrifuga".
 
Enrique Scalabroni, en permanente contacto con la F1 actual, es siempre fuente de consulta desde nuestro país. En este caso, además de su claridad conceptual, desveló una historia que realza nuevamente la capacidad de los proyectistas y constructores que han trabajado y trabajan en el automovilismo argentino. El reconocimiento a Leo Monti y el equipo de Víctor Rosso de aquellos años, es una muestra de ello. 
Suspensión Mercedes F1
 
Mercedes W10
 
 
 
Fuente: Motorlat.com