El profeta de los materiales compuestos

Entrevista a Horacio Pagani. Un humilde niño de pueblo que siempre soñó con construir autos de Gran Turismo. Para cumplirlo, dejó su Casilda natal y se mudó a Módena, la ciudad considerada “Terra di Motori” por ser la cuna de marcas como Ferrari, Lamborghini, Maserati y Ducati, entre otras.

Entrevista: Andrés Canet 
 
La vida permanentemente ofrece posibilidades que uno nunca hubiese considerado tener, y gracias a la intervención de un amigo pude conocer a Horacio, el “Enzo Ferrari” contemporáneo. Un hombre que hizo realidad su sueño con mucho esfuerzo y dedicación, y hoy es el referente a seguir incluso por los grandes fabricantes de automóviles. Y, es argentino.
 
 
Un hombre simple y humilde, dueño de una capacidad creadora sin igual y un carisma muy especial. Con una serenidad abrumadora considerando su agitada agenda cotidiana. Sin embargo hizo un lugar en ella para recibirme en su propia oficina y contarme sobre su vida, sus experiencias y sus pasiones. Pero también se interesó por la mía, por saber de mi familia, mi trabajo y mis sueños, convirtiendo lo que a priori era una entrevista en una charla entretenida y muy distinta a lo que imaginaba en la previa.-
 
¿Cómo comenzó tu vida profesional?
 
Desde abajo. Yo no tuve sponsors. Yo vine a Italia hace treinta años y mi único capital era una bicicleta, esa que está allá (señalando una de las esquinas de su oficina) y tres valijas. Pero traía un as en la manga, mi máximo tesoro eran algunas cartas de recomendación escritas por Juan Manuel Fangio dirigidas a los máximos directores de fábricas como Ferrari y Lamborghini. Finalmente entré en Lamborghini como operario de tercera clase. Tuve que trabajar duro, ganarme el dinero e invertirlo en mi sueño. Trabajaba día y noche, no tenía horarios. Pero nunca sacrifiqué a mi familia: a mis hijos los vi crecer estando siempre a su lado.-
 
¿Alguna vez imaginaste o soñaste con trabajar para una marca emblemática como Lamborghini?
 
Para mí cada día es un sueño. Yo vivo muy cerca de la fábrica, en una casa de campo, y muchas noches me despierto a las dos o tres de la madrugada y vengo a mirar los autos, el taller, y me parece mentira todo esto que logré.-
 
¿Te preguntás cómo lo lograste?
 
Sí, y la respuesta muchas veces es la misma... “Con muchísimo esfuerzo y sacrificio, acumulando mucha fatiga.
 
¿Cómo fue trabajar con Lamborghini?
 
Fantástico. Trabajé muchísimas horas. Pero también pude negociar mis condiciones laborales. A mí me pagaban por lo que hacía, no tenía horarios y me tenían que dejar trabajar tranquilo. Yo solo dependía del director general (que también era director técnico). Y fundamentalmente, me tenían que dejar dormir la siesta.
 
¿No tenías horarios? 
 
Yo tenía entrada y salida libre de la fábrica. Ellos me asignaban un trabajo y yo me encargaba de hacerlo en poco tiempo.
 
¿Trabajabas muchas horas por día?
 
Normalmente un empleado de Lamborghini trabajaba unas 160 o 170 horas mensuales. Mi promedio era de 280 a 320 horas por mes. Hoy cuando un empleado me dice, a modo de elogio propio, que trabajó veinte horas extraordinarias le sonrío y le digo que vuelva al taller a seguir trabajando. Cuando me dicen que tienen 60 horas extraordinarias trabajadas recién ahí me siento a hablar...
 
Las condiciones de trabajo actuales no son las mismas de hace treinta años, ¿no?
 
Ojalá! Hoy se trabaja en un ambiente climatizado, con control de humedad, aunque afuera haga frío o calor, llueva o no. En mi época con Lamborghini trabajaba con campera en invierno porque adentro de la fábrica hacía los mismos cero grado centígrado del exterior.
 
¿Cuál fue tu acto de coraje más grande a nivel laboral?
 
En Lamborghini no creían mucho en estos materiales, pero habían recibido financiamiento para realizar en 1984 un auto con el chasis construido íntegramente en fibra de carbono, el Countach Evoluzione, y yo se los hice con un horno, una bomba de vacío y tres pibes (uno deellos tenía apenas 19 años), sin contar con una autoclave (horno a presión para fabricar materiales compuesto como la fibra de carbono). En mitad del relato, se levanta para acomodar un cuadro que presentaba una ligera inclinación y vuelve a sentarse.
 
Después continuamos con el Countach Anniversary para el 25 aniversario de Lamborghini, que fue diseño mío y del que se debían fabricar solo 125 unidades pero se vendieron 670 en un mes y medio; con la fabricación de muchas partes en materiales compuestos. Pero yo insistía en que la terminación era mediocre, e intenté convencer varias veces a Lamborghini que era necesario adquirir una autoclave. La respuesta siempre era no.
 
Finalmente ¿lograste convencerlos?
 
Muchos de los que trabajaban en Lamborghini venían de Ferrari. Un día de 1987 me preguntaron por qué debían comprar una autoclave si Ferrari no lo tenía. En ese momento yo ya tenía un sueldo muy alto en Lamborghini. Agarré mi bicicleta, esa que está ahí (volvió a señalarme el mismo rincón de su oficina) y me fui al banco de Sant ́Agatta Bolognese a pedir un crédito por 35 millones de liras (unos 20.000€ actuales) para comprar una autoclave. Volví a la fábrica y le dije al director técnico “Tengo la autoclave. ¿Dónde la ponemos?”
 
¿Qué te dijo tu jefe?
 
Que estaba loco. Pero que alquilara un galpón, la instalara y trabajara libremente pero sin abandonar el trabajo  junto a ellos. Automáticamente tuve el doble de trabajo.
 
¿Qué significó esa autoclave para tu futuro?
 
A partir de esta adquisición llevé adelante un programa sobre el desarrollo de materiales compuestos. Sin darme cuenta fui uno de los pioneros, en ese entonces sólo existían cuatro autoclaves en toda Italia. Creé nuevos materiales, fibras, tejidos, tratando de mantener el secreto de loque estaba haciendo. Por lo tanto compraba la fibra en Japón, la hacía tejer en España e impregnar en Italia. Y sin darme cuenta fui el primero en obtener la Clase A en calidad de terminación superficial, y comenzaron a traerme proyectos diferentes.
 
¿Qué sacrificios figuran en tu lista?
 
Muchos, pero por sobretodo el físico y mental
 
¿Cómo es eso?
 
Irme de Casilda (Provincia de Santa Fe), mi lugar de nacimiento, a un lugar tan bello como éste parece fácil pero no lo es. No sé como tuve la fuerza para afrontar el cambio, para trabajar tan duro e invertir todo lo que ganaba en perfeccionarme...Por segunda vez se levanta a acomodar nuevamente el mismo cuadro torcido, no satisfecho con su intervención anterior. Ahora sí logró el equilibrio deseado.
 
-Nosotros (hablando de su propia familia) tenemos el 93,3% de las acciones de Pagani Automobili. El 6,7% lo tiene un socio de familia ítalo-americana que fueron los creadores del mouse con la empresa Logitech, y ellos se ocupan de atender el mercado americano. Esta es una idea que tuve hace un tiempo, la de tener socios estratégicos que conozcan bien cada mercado de referencia, y Estados Unidos es uno de ellos.
 
Horacio, te levantaste dos veces a acomodar un cuadro.
 
Es que soy un maniático, un perfeccionista.
 
Tenés dos hijos. ¿Trabajan con vos?
 
Sí, pero es una elección de ellos. Nunca los obligué a venir a la fábrica. Uno de ellos es diseñador industrial, pero no diseña autos. Y el otro estudió economía y marketing internacional. Ambos fueros responsables del proyecto de la fábrica nueva. Uno del desarrollo y el otro del presupuesto.-
 
¿Cuál de todos los trabajos que realizaste te produce más satisfacción?
 
Sin duda el Pagani Zonda, ese fue mi sueño desde chico, pero he tenido participación en grandes proyectos como el Eurofighter (el avión de la milicia Italiana) al que fui llamado para colaborar en el desarrollo de las alas. Otra sorpresa me la llevé hace unos meses atrás cuando visité la empresa Strata-Mubadala, perteneciente al gobierno de los Emiratos Árabes Unidos y ex-partner de Ferrari, que fabrica unas 250 piezas para el Airbus A380 y otro tanto para el nuevo Boeing. Se me acerca un Administrador Delegado y me dice “Acá hay muchas cosas suyas. Ya las va a ver...”. Comencé a recorrer la fábrica y pude ver el sistema para la producción de las matrices, materiales que yo desarrollé para el Eurofighter, un material propio que descubrí  y utilizo en mis autos, y muchas otras cosas que yo mismo he desarrollado. Te diría que casi el 80% de las partescompuestas del Airbus A380 se fabrican a partir de desarrollos míos.
 
¿Cómo fue para vos desarrollar el Zonda?
 
Fue muy duro. Con enorme paciencia dedicando todas mis horas libres y con un esfuerzo económico que excedía mis posibilidades.
 
¿De dónde proviene el nombre de tu primer hijo automotriz?
 
En principio el auto debía llamarse Fangio, como una muestra de agradecimiento al hombre que creyó en mi futuro; pero al fallecer, por respeto a su persona decidí bautizarlo Zonda en honor al viento potente y cálido que sopla en los Andes argentinos.
 
-En los últimos años has recibido una enorme cantidad de premios, elogios y reconocimientos, al igual que tus autos. ¿Qué se siente dejar semejante legado?
 
Alegría. Yo publico todas las cosas que hago, dejoque la gente visite la fábrica. Es una gran satisfacción para mí, pero de todos modos vivo al día. No vivo de la gloria.
 
Una vez finalizada la charla yantes de despedirme me preguntósi alguna vez anduve en un Huayra. Mi respuesta obviamente fue que no. Hizouna pausa y tomóel teléfono para consultar a uno de sus empleados, en un claro italiano con tonada santafesina, si el Huayra de la fábrica se encontraba en el estacionamiento. La respuesta afirmativa selló mi inminente debut a bordo de un Pagani Huayra.Antes de salir a “pasear” por los alrededores de la fábrica con su última creación, me hizo algunas sugerencias:  “Cuando diseñé el Huayra me inspiré en el despegue de un avión. Cuando salgas con el auto cerrá losojos y escuchá el sonido del V12 en aceleración plena ycomparalo. Después me contás...”. Lo que siguió quedará para siempre en mi memoria.